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40 ème chronique de la Macronésie

CM40 - Pour sauver la SNCF, faisons dérailler le gouvernement

par Dr Bruno Bourgeon, président d’AID

jeudi 5 avril 2018, par JMT

De Gérard BIARD, chroniqueur sur le site web de Charlie-Hebdo : ’Margaret Macron" . Tout est dit.

Thatcher avait l’âme d’une épicière, Macron était banquier d’affaires, spécialisé dans des "coups" destinés à "créer de la valeur" en mariant ou en dépeçant des entreprises, sans se soucier du facteur humain ni de l’intérêt général, puis il s’est lancé en politique selon les mêmes méthodes, la constitution puis l’exploitation d’un "réseau".

Elle a brisé les grèves des mineurs de charbon puis des cheminots, il n’a pas de mines à détruire alors il se rabat sur la SNCF où il prétend achever le massacre perpétré par ses prédécesseurs libéraux de toutes obédiences. Elle a transformé le Royaume-Uni en un simple support pour les activités financières de la City. Macron rêve d’être celui qui fera disparaître la France dans un ensemble européen mondialiste tel que ses sponsors le réclament.Allons-nous le laisser faire ?

AID relève le déni de démocratie perpétré par la Macronésie et ses séides,qui affichent notamment un réel mépris permanent et total vis-à-vis de tout ce qui existe au-delà du périphérique parisien au contraire des discours lénifiants, une ignorance complète volontaire des difficultés croissantes d’une majorité de la population. S’y ajoutent une volonté d’abaissement du rôle du parlement croupion du fait de la majorité gouvernementale pléthorique, un usage immodéré des ordonnances car même la majorité gouvernementale ne semble pas fiable au pouvoir (suite des 49-3 de la mandature précédente). parmi les techniques de manipulation figurent le recours permanent à des arguments fallacieux repris en boucle avec les désormais fameux « éléments de langage » que les perroquets ministériels servent à tout micro qui se tend vers eux, et à des méthodes qu’on pensait surannées telles que les rapports bidon, la poursuite de politiques mortifères concernant le nucléaire, le diesel, l’agrochimie, la surmédication, la fracture sociale, etc… bref tout ce qui peut épuiser physiquement et nerveusement toute contradiction.

AID, association d’éducation populaire tournée vers l’action, soutient par ses discours et ses réunions toutes les actions. Mais cela ne suffit pas, car la défense des services publics entraîne de grands sacrifices pour ceux qui y travaillent et qui n’ont plus que la grève pour se faire entendre. Tout le monde doit être solidaire, chacun selon ses moyens. AID soutient une cagnotte mise en place par des intellectuels pour soutenir financièrement les grévistes dans leur apport à la lutte collective et met donc sa possibilité de défiscaliser les dons qui lui sont faits dans le but d’augmenter l’apport des donateurs imposables. Voir les modalités pratiques.

Pour sauver la SNCF, faisons dérailler le gouvernement

La SNCF, j’y reviens. Cette entreprise publique est en situation de « monopole naturel », car il n’y a qu’un réseau ferré : on a quelques exemples avec la distribution de l’eau, de l’électricité, le téléphone fixe… Ce monopole naturel peut être privé, et l’entreprise va en profiter, comme Microsoft avec ses logiciels Windows.
Jusqu’en 1980, les économistes s’accordaient pour que tout monopole naturel exigeât une intervention publique, comme le programme des nationalisations à la Libération. Le capitalisme financier a suggéré que seul le réseau devait rester public, et qu’on pouvait mettre en concurrence tout le reste. Ce que Mme Thatcher s’empressait de faire en Angleterre dans les années 1980.

Lorsque Edouard Philippe prétend que les Français paient de plus en plus cher un service public de moins en moins efficace, il se fiche du monde. Le rapport Spinetta a montré le contraire. La maladie de la SNCF, c’est l’austérité, tandis que l’on aide larga manu la concurrence du rail : voiture, camion, car « Macron », avion. Le tout TGV n’a pas aidé : depuis 25 ans, 40% des investissements sur 8% des lignes, on comprend mieux le délabrement des lignes secondaires, sans maintenance, et de l’endettement excessif. On dégrade le service rendu pour faire râler la population, puis on parle de nécessaire réforme. Un classique de la communication gouvernementale.

Dans le transport aérien, les prix bas viennent de ce que le transporteur ne paie pas les taxes sur le kérosène. Le modèle low cost de l’aviation repose sur le dumping social, comme l’a montré l’amende de 8 millions d’euros payée par Ryanair en 2013 pour avoir dissimulé du travail et n’avoir pas payé les cotisations sociales. La privatisation du rail a un sinistre passé avec la politique de Thatcher : des centaines d’entreprises créées sur le transport des marchandises, des personnes, le service rendu aux voyageurs, la location des gares, les sous-locations d’espaces dans les gares… Un invraisemblable capharnaüm qui fait que les trains britanniques sont les plus chers d’Europe, et qu’il semble illusoire de re-réguler.

Est-ce une volonté européenne que de déréguler ? C’est l’excuse marron, quand les états font tout pour encourager Bruxelles, voire mettre en oeuvre ces politiques libérales alors que l’UE n’a rien demandé. Le seul grain de sable qui pourrait bloquer le processus est le mouvement social. Car l’on peut résister aux injonctions de Bruxelles, y compris dans le cadre des traités européens actuels : qu’on se le dise ! De plus, la suppression du monopole SNCF n’aboutira pas forcément à une privatisation totale : cela dépend du rapport des forces. Dans le passé, nous avons connu des privatisations totales ou partielles (Orange, anciennement PTT, puis France Télécom, privatisée mais dont l’état en possède 23%). « La seule vertu de la concurrence est de mettre un coup d’épée dans les reins des syndicats », comme le dit un journaliste des Echos.

Le gouvernement est antisyndical en opposant syndicats et associations de citoyens-usagers. Le statut des cheminots n’est pas si privilégié que ce que l’on tente de nous le faire croire : il est attaqué par les deux Lois Macron (El Khomri et Macron II), leur cotisation retraite est alignée sur le régime général. Les privilégiés sont ailleurs, dans le camp des favorisés qui dénoncent les privilèges des petits pour faire oublier leurs rentes : les 10% les plus riches ont bénéficié d’héritages, possèdent la moitié du patrimoine du pays, remercient Macron pour la suppression de l’impôt sur la fortune, et sont les grands gagnants du budget 2018.

Le soutien aux cheminots doit donc être le plus large possible, surtout si d’autres victimes de la politique actuelle les rejoignent : retraité.e.s, salarié.e.s des hôpitaux et des Ehpad, étudiant.e.s. Le printemps ne fait que commencer.

Dr Bruno Bourgeon, président d’AID
http://aid97400.re
D’après Charlie-Hebdo n°1340

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PUBLICATION DANS LES MEDIAS LOCAUX

* Courrier des lecteurs de Zinfos974 du

* Courrier des lecteurs dans Le Quotidien de la Réunion du

* Courrier des lecteurs dans Imaz Press Reunion

Vu dans Charlie-Hebdo sur le thème de la SNCF

* Une de Charlie-Hebdo n°1341 du mercredi 4 Avril 2018 :

* Dans Charlie hebdo n°1340 du mercredi 28 Mars 2018 : Attentat : quatre morts et une guerre des enseignes, Super U, Daech, GIGN ... par Riss, Foolz, Dilem, Juin et Biche. Reportage sur la survie en milieu hostile, les nouvelles tendances repérées au Salon du survivalisme par Natacha Devanda et Foolz. Chine : la notation sociale pour trier bons et mauvais citoyens, Big Brother en marche par Gérard Biard, Juin et Félix. Nestlé assèche Vittel par Fabrice Nicolino. Jusqu’à dix ans de prison pour les femmes iraniennes qui se dévoilent par Chahdortt Djavann. Fin du monde ou fin d’un monde par Philippe Lançon. Entretien avec Jean Gadrey, économiste, féministe et alter mondialiste par Jacques Littauer illustré par Vuillemin et plein d’autres sujets d’actualité en textes et dessins, dès mercredi chez votre marchand de journaux.

* Une de Charlie-Hebdo n°1337 du mercredi 7 Mars 2018 :

* Une de Charlie-Hebdo n°1336 du mercredi 28 Février 2018 :

Le billet du jour : Margaret Macron

Par Gérard Biard - 03/04/2018 sur le site web

C’est parti. Ni « perlée » ni « tournante », mais grève dure quand même pour la SNCF, avec calendrier préétabli, mais n’excluant pas les surprises. En face, un gouvernement - et surtout un président de la République - déterminé à transformer, d’un coup de baguette magique libérale, l’entreprise de service public archaïque en société anonyme moderne, rentable, efficace, concurrentielle et performante. Et accessoirement à aiguiller le statut du cheminot sur une voie de garage. La question en suspens étant la suivante : qui lâchera prise en premier ? De la réponse dépendra la suite du (des ?) quinquennat(s) sur les questions sociales.

D’un côté, des syndicats qui rêvent d’un cinquantenaire de Mai 68 en réplique de l’original, de l’autre, un Macron qui se voit en « grand modernisateur » et joue sur ce coup-là bien plus que sa crédibilité du moment. Les cheminots sont à Emmanuel Macron ce que les mineurs furent à Margaret Thatcher dans la Grande-Bretagne des années 1980. Et nul doute que, en dépit de ses tapes dans le dos et de sa volonté autoproclamée de « dialogue », le président de la République se fantasme en « homme de fer » : celui qui aura brisé définitivement les syndicats et mis au pas la « France irréformable ». Il doit cependant supporter un handicap que n’avait pas Miss Maggie : on sait aujourd’hui tout le mal que le thatchérisme a fait à la Grande-Bretagne...

Margaret M.Candidate de la désirabilité sociale 17 nov. 2016 Par H&H Blog : Le blog de H&H

UN DÉBAT CONTRADICTOIRE AVEC LA MINISTRE DES TRANSPORTS ? LA CGT CHEMINOTS ACCEPTE

Publié par Le Mantois et Partout ailleurs 5 Avril 2018
transmis par la Lettre d’information du blog " Front Syndical de Classe"

Il convient d’éclairer nos concitoyens sur ce que revêt la réforme de la SNCF proposée par le gouvernement.

La CGT Cheminots est prête à le faire dans le cadre d’un débat télévisé, projet contre projet.

L’enfumage et la désinformation pratiqués par le gouvernement et la direction SNCF visent à masquer les enjeux véritables de la réforme ferroviaire en cours.

L’action unitaire engagée 2 jours sur 5 est massivement suivie par les cheminots de tous collèges.

L’intérêt légitime de l’opinion publique pour l’avenir de leur service public ferroviaire est significatif.

La ministre des Transports réaffirme depuis quelques jours que les cheminots, leurs organisations syndicales, véhiculent des contre-vérités sur le projet gouvernemental.

L’avenir du service public ferroviaire mérite un débat d’un autre niveau.

La Fédération CGT des Cheminots a produit un rapport complet nommé « Ensemble pour le fer » sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral. Celui-ci a été remis officiellement à Edouard PHILIPPE le 13 mars dernier.

La Fédération CGT des Cheminots accepte donc volontiers de confronter son projet à celui de la Ministre des Transports, dans le cadre d’un débat démocratique et public, comme cela a été proposé sur l’antenne de BFM TV, le mardi 3 avril au soir, dans l’émission animée par Ruth ELKRIEF.

Alors Chiche ? Non, le pouvoir préfère plutôt ça :

AGISSONS

AID vous propose de vous impliquer directement de deux manières :

1°) En renvoyant à contact@en-marche.fr une réponse à leur propagande. Vous pouvez vous inspirer de votre texte ci-dessous ou bien simplement leur faire savoir en quelques mots ce que vous pensez de ce "parti" de béni-oui-oui. C’est vous qui voyez....

2°) AID participe à la défense active des services publics

Devant le déni de démocratie perpétré par la Macronésie et ses séides , avec notamment un réel mépris permanent et total vis-à-vis de tout ce qui existe au-delà du périphérique parisien au contraire des discours lénifiants, une ignorance complète volontaire des difficultés croissantes d’une majorité de la population, une volonté d’abaissement du rôle du parlement croupion du fait de la majorité gouvernementale pléthorique, un usage immodéré des ordonnances car même la majorité gouvernementale ne semble pas fiable au pouvoir (suite des 49-3 de la mandature précédente) , le recours permanent à des arguments fallacieux repris en boucle avec les désormais fameux « éléments de langage » que les perroquets ministériels servent à tout micro qui se tend vers eux, et à des méthodes qu’on pensait surannées telles que les rapports bidon, la poursuite de politiques mortifères concernant le nucléaire, le diesel, l’agrochimie, la surmédication, la fracture sociale, etc… AID, association d’éducation populaire tournée vers l’action, soutient par ses discours et ses réunions toutes les actions. Mais cela ne suffit pas, car la défense des services publics entraîne de grands sacrifices pour ceux qui y travaillent et qui n’ont plus que la grève pour se faire entendre. Tout le monde doit être solidaire, chacun selon ses moyens. AID met donc sa possibilité de défiscaliser les dons qui lui sont faits, dans la limite globale de 10.000€ et pour un minimum de 50€ par virement sur son compte bancaire :

Domiciliation : SAINT DENIS REUNION ASS INITIATIVES DIONYSIENNES

IBAN : FR76 4191 9094 0107 7304 3630 166 BIC : BNPARERXXXX

Les dons seront reversés directement sur la cagnotte

Pour celles et ceux qui ne seraient pas imposables en 2019 sur les revenus 2018, vous pouvez participer directement à : Une cagnotte pour les cheminots grévistes

23 mars 2018 Par Les invités de Mediapart (https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart)

De nombreux intellectuels de gauche soutiennent la mise en place d’une cagnotte afin d’indemniser financièrement, via des dons sur internet, les cheminots qui feront grève à compter du 3 avril prochain. Nous avons de la sympathie pour les cheminots grévistes. Ils défendent un de nos biens communs, une entreprise de service public que le gouvernement cherche à transformer en « société anonyme ». À ce jour, la ministre des transports n’a pas ouvert de négociations. Le pouvoir engage un bras de fer. Nous nous souvenons des grèves de 1995 et 1968 durant lesquelles les cheminots avaient arrêté le travail. La solidarité entre voisins et collègues mit en échec le calcul gouvernemental de dresser les usagers contre la grève. Chacun comprend que les journées de grève coûtent et que pour le succès de leurs revendications, il importe que le mouvement puisse durer. Nous soutiendrons financièrement les cheminots :https://www.leetchi.com/fr/Cagnotte/31978353/a8a95db7

Au 5/4/2018 à 12h30 : 300 000 € Collectés 30 Jours restants 9129 Participations
Au 9/4/2018 à 12h11 : 530 400 € Collectés 26 Jours restants 15586 Participations

Le 28 mars 2018 Jean-Marc Salmon a écrit :
Merci à tous ! Grâce à vous, nous dépassons les 40 000 € ! Samedi soir, une fille et petite-fille de cheminot, sortant d’une réunion avec des syndicalistes, me disait, à propos des 20 000 € récoltés alors : « C’est super et surtout révélateur d’une vraie solidarité qui rend optimiste ! » Voilà notre message aux cheminots grévistes. Attelons-nous à ramener des copines, des copains, des camarades vers la cagnotte en usant de nos comptes Facebook. Mon compte Twitter dormait, je viens de le réveiller. Et faisons le tour de nos carnets d’adresse. Plus la cagnotte sera haute, plus l’expression de notre solidarité avec les grévistes sera forte !
J’ai demandé des rendez-vous aux 4 fédérations de cheminots qui ont donné un préavis de grève pour mardi 3 avril et mercredi 4 (CGT, UNSA, Sud-Rail et CFDT – dans l’ordre des voix recueillies aux élections professionnelles), au nom de vous tous et du Collectif de l’Appel pour une cagnotte. J’ai bien lu le message de Gilles Fraissinet : « fais pas le con avec notre blé, jean-marc » ! C’est dit gentiment et c’est bien dit ! Tout l’argent déposé sur la cagnotte ira directement, sans intermédiaires, aux fédérations de cheminots. J’ai parlé avec les gens de Leetchi.com. : toutes les sommes seront transférées directement de Leetchi aux comptes syndicaux dont je leur donnerai les coordonnées, déduction faite des frais de transfert, prélevés directement par Leetchi.Avec notre cagnotte : chacun voit combien est récolté pour les grévistes. J’annoncerai le détail des sommes transférées aux fédérations syndicales, au fur et à mesure, ici et sur Mediapart, le site où nous avons publié l’Appel.Avec ses plusieurs dizaines de milliers d’Euros, notre cagnotte rassemble nos solidarités et les rend visibles face au dénigrement des grévistes. Vive les cheminots ! Pour leur victoire, tous ensemble ! Jean-Marc Salmon

Les signataires :
Arié Alimi, avocat ;Armelle Andro, démographe ;Étienne Balibar, philosophe ; Laurent Binet, romancier ; Geneviève Brisac, écrivaine ;Michel Broué, mathématicien ; Dominique Cabrera, cinéaste ; Antoine Comte, avocat ; Philippe Corcuff, politiste ; Alexis Cukier, philosophe ; Didier Daeninckx, romancier ; Leyla Dakhli, historienne ; Annie Ernaux, écrivaine ; Geneviève Fraisse, philosophe ; Robert Guédiguian, réalisateur ; Nedim Gürsel, écrivain ; Christophe Honoré, réalisateur, écrivain ; Martine Kaluszynski, historienne et politiste ; Leslie Kaplan, écrivaine ; Luc Lang, écrivain ; Robert Linhart, écrivain ; Gérard Mordillat, romancier, cinéaste ; Toni Negri, philosophe ;
Jenny Plocki, institutrice retraitée ; Patrick Raynal, romancier ; Emmanuel Renault, philosophe ; Judith Revel, philosophe ; Christian Salmon, écrivain et chercheur ; Jean-Marc Salmon, chercheur ; Bernard Stiegler, philosophe ; Dominique Tricaud, avocat ; Jean-Claude Zancarini, professeur émérite, ENS Lyon.

VIDEOS

* F. Ruffin à la ministre Borne : "Vous êtes les ventriloques de Bruxelles !"

La Luciole Mélenchantée Ajoutée le 3 avr. 2018
François Ruffin, député France Insoumise, interpelle la ministre des transports Elizabeth Borne sur la SNCF. Il dénonce le "dogme rabâché" de la "con-cu-rrence" par les "petits soldats de Milton Friedmann". La ministre, sans surprise, a répondu : "Concertation, concertation !"

*Débat SNCF : l’insoumis Quatennens défend la grève face à 3 député.e.s LR-EM/FN ! (1/2)

La Luciole Mélenchantée Ajoutée le 3 avr. 2018
Adrien Quatennens, député France Insoumise, était invité de 24H Pujadas sur LCI le 3 avril 2018 pour débattre sur cette journée de grève des cheminots entre autres.

* DEBAT SNCF (2/2) : l’insoumis Quatennens face aux fanatiques de la "concurrence" !

La Luciole Mélenchantée Ajoutée le 3 avr. 2018
Suite du débat avec Adrien Quatennens, député France Insoumise, dans 24H Pujadas le 3 avril 2018.

MA REPONSE A LA PROPAGANDE GOUVERNEMENTALE RELAYEE PAR EN MARCHE

Vous pouvez relayer à volonté. C’est la guerre médiatique. Chacun doit se mobiliser !

Bonjour

On m’a fait suivre votre mauvaise propagande ci après à laquelle je réponds point par point (en italique dans le texte)
Ce sont les scénaristes de Walt Disney qui ont rédigé votre “argumentaire” ? :-)
Bienvenue dans le pays réel !

Cordialement
Jean-Marc TAGLIAFERRI
http://aid97400.lautre.net (archives)
http://www.aid97400.re (nouveau)
http://tagliaferri.monsite-orange.fr (perso)
0692029271

De : La République En Marche [mailto:contact@en-marche.fr]
Envoyé : mercredi 4 avril 2018 07:10
À :
Objet : Mobilisons-nous pour sauver le service public ferroviaire

Chères adhérentes, chers adhérents,

Comme 4 millions de Français, vous êtes peut-être touchés depuis lundi soir par la grève qui perturbe fortement la SNCF et nous vous adressons notre soutien plein et entier si tel est le cas.

On s’en tamponne de votre “soutien”. Ce ne sont que des bavardages alors qu’en tant que parti de gouvernement, vous devriez être capables d’indiquer à des technocrates déphasés ou payés par des lobbys libéraux ce dont le pays réel a besoin. On a besoin d’un service PUBLIC NATIONAL ferroviaire qui permette au moindre coût GLOBAL, à tous les français, de se déplacer EN TOUS POINTS DU TERRITOIRE et pas seulement en banlieue d’Ile de France ou pour permettre à des crétins irresponsables d’habiter à 300 km de leur travail ! Petite question : combien parmi la horde de député.e.s En Marche prennent régulièrement un train hors TGV ?

Nous sommes tous attachés au service public ferroviaire. Il est essentiel pour assurer nos déplacements quotidiens, le développement économique et l’aménagement de nos territoires.

Eh bien on ne dirait pas vu la méthode employée : un “rapport” bidon signé par un incapable dont on a pu apprécier les “performances” dans le passé, rapport contenant avec quelques propositions “martyres” qui permettent au gouvernement de venir, la main sur le coeur jurer qu’il n’est pas question de mettre en pratique le rapport. Mais ça ne marche plus car on nous a déjà fait le coup avec France Télécom il y a 20 ans !

Mais nous ne devons pas nous voiler la face. Depuis des années ce service public coûte de plus en plus plus cher sans que la qualité soit à la hauteur pour les usagers.

A supposer que ce soit vrai, pourquoi le gouvernement ne met-il pas CLAIREMENT tous les chiffres sur la table ? On verrait dans ce cas d’où viennent les difficultés financières de la SNCF, le charcutage régulier des comptes avec un jeu de bonneteau pour mélanger ce qui revient à l’exploitant ferroviaire avec ce qui revient au propriétaire des infrastructures, l’Etat garant de l’aménagement du territoire sur le long terme ?

Face à cette situation, le plus grand danger aurait été de faire comme avant : ne rien changer, opter pour le statu quo. Nous avons fait le choix de mettre le sujet sur la table et de défendre une réforme indispensable pour la SNCF.

Que va permettre cette réforme ?

1️⃣ La réforme va permettre d’investir massivement dans le réseau

L’État va investir 10 millions d’euros par jour pendant 10 ans pour remettre à niveau le réseau et éviter retards, incidents, ralentissements qui pénalisent lourdement et mettent en danger les usagers. Ces investissements ont trop tardé. Ils sont indispensables.

10 millions d’euros par jour ? C’est pour faire peur devant la prétendue hénaurmité de la somme pour la boulangère de Carpentras ? :-) Manoeuvre risible mais banale de manipulation des gogos prêts à tout gober ! Et qui les a retardés ces investissements ? Qui doit-on mettre en examen pour non-assistance à personnes en danger ? les gouvernements libéraux de gauche et de droite qui veulent assassiner le service public ferroviaire après avoir voté les directives européennes correspondantes ! Non la réforme ne permet rien, on peut DEJA le faire ! Car cet argent doit être prioritairement affecté par le gestionnaire du réseau sur ses recettes AVANT de financer des extensions !

Ces investissements auront un effet très concret pour les usagers. Par exemple, la ligne Brest-Quimper vient d’être rénovée. Résultat ? Le temps de trajet sur les 75 km est passé de 1h45 à 1h15 avec davantage de gares desservies.

J’hallucine ! En 2018 on se gargarise de faire du 60 km/h de moyenne ? Comment voulez-vous que le train puisse lutter avec la voiture individuelle dans ces conditions ? Il existe depuis des décennies des rames pendulaires qui permettent d’augmenter la vitesse sans changer l’infrastructure dans un premier temps ! Et ultérieurement, si le trafic le justifie on peut améliorer le tracé, les tunnels vous connaissez ?

2️⃣ La réforme va permettre de préparer l’ouverture à la concurrence pour davantage de trains et de nouvelles offres

L’ouverture à la concurrence est actée. Elle est connue de tous, depuis presque 10 ans. Elle permettra de diversifier les offres, les services et de proposer aux voyageurs davantage de petits prix, en particulier à tous ceux pour qui prendre le train est aujourd’hui un service inaccessible.

Blablabla : l’ouverture à la concurrence c‘est deux ans de lutte entre plusieurs opérateurs, puis la faillite des plus faibles et des ententes entre les autres. On l’a vu avec le téléphone qui n’a pourtant pas les problèmes de réseau et de sécurité du train. Un opérateur privé devra rémunérer ses actionnaires, ce dont la nation n’a nul besoin. Plusieurs opérateurs sur les mêmes régions partageant les mêmes lignes cela nécessitera des structures tierces de coordination donc plus de dépenses sauf à rogner sur la sécurité et justement le service.Ce n’est pas l’opérateur qui doit proposer des “petits prix”, c’est une version cheap de l’existence. Le déplacement a un coût qui doit être payé au transporteur, sur la base d’un cahier des charges dont un service indépendant de l’exploitant doit assurer le respect. Ensuite, il faut faire en sorte que chacun puisse payer ses déplacements obligatoires : c’est clairement de la responsabilité de l’Etat.

La simple perspective de l’arrivée de la concurrence a d’ailleurs poussé la SNCF à créer les TGV OuiGo. Résultat ? Des voyageurs qui ne prenaient pas le train avant peuvent désormais profiter de ce service pour leurs déplacements.

Bonjour la politique de Gribouille ! Vendre à perte un service est stupide. Souvent les gares Ouigo de région parisienne ont un coût d’approche généralement supérieur à l’économie sur le billet purement TGV ! Et encore une fois, le but n’est pas de générer une augmentation des déplacements, c’est d’assurer un transfert modal et de limiter le trafic global !

La réforme donne les moyens à la SNCF de préparer cette ouverture à la concurrence. À l’avenir, les personnes recrutées ne le seront plus sous le statut de cheminot qui coûte trop cher à l’entreprise. Avec une dette de 50 milliards d’euros, la SNCF ne peut pas rester la seule entreprise à recruter au statut alors que le secteur s’ouvre à de nouveaux acteurs.

Ce n’est pas la SNCF qui a une dette de 50 milliards d’euros, c’est l’Etat propriétaire du réseau ferré et actionnaire de l’exploitant à qui il ordonne une politique néfaste et dont il récolte les effets.. Le statut ne protège qu’une minorité des salariés du “Groupe SNCF”.Il n’est pas “trop cher” sauf si on considère que les salariés sont des esclaves à payer au lance- pierres, au détriment de la qualité du travail et de la sécurité. Quand l’Allemagne augmentait de 50% la part ferroviaire du fret, la France, malgré les discours publics, faisait l’inverse avec une baisse de 33%, simplement pour le plaisir de casser un service public et laisser faire des entreprises de transport routier subventionnées (car elles ne paient pas le coût d’usage des routes à concurrence de l’usure qu’elles y provoquent) et exploitant du personnel mal payé voire étranger. Moins de fret ferroviaire c’est moins de recettes pour entretenir le réseau, plus de gaspillage de produits pétroliers, plus d’importations, plus de pollution, etc...! Par ailleurs, le statut devrait être national et s’imposer à tous les exploitants de trains voulant utiliser le réseau français, qu’ils soient publics ou privés.

3️⃣ La réforme permet de réorganiser la SNCF

Savez-vous qu’aujourd’hui dans une gare, ce n’est pas la même direction de la SNCF qui gère les quais, la verrière ou les panneaux d’informations. Ce n’est pas non plus la même direction qui gère le grand panneau d’informations dans le hall et celui sur le quai.

La réforme permet de remettre de la cohérence dans l’organisation de la SNCF. Les trois entités actuelles (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) vont être réunies pour créer un seul groupe plus uni et plus efficace.

Mort de rire : la SNCF a été créée en 1937 en regroupant des sociétés privées au bord de la faillite et un service d’Etat, tous propriétaires de leurs installations. C’est L’UE qui a voulu séparer le réseau de son exploitation pour permettre la “concurrence”, d’où la séparation en deux sociétés. Récemment on a juste changé leur nom pour faire croire qu’on faisait une réforme, mais comme il n’y avait pas d’investissement à la clé, c’est resté un coup d’épée dans l’eau

Et nous, que pouvons nous faire pour défendre cette réforme indispensable ? Certains relaient des contre-vérités pour alimenter les peurs et justifier la grève. Rétablissons les faits :

C’est vous qui dites des contre-vérités

Cette réforme n’est pas la privatisation de la SNCF
La SNCF deviendra une Société Anonyme dont les capitaux seront à 100% publics et incessibles, c’est-à-dire que l’Etat ne pourra pas vendre ses parts au capital de la SNCF.

Totale esbrouffe : la SA à capitaux 100% publics ne pourra rien faire de plus qu’un EPIC. En revanche, on peut céder les actions d’une SA !

Cette réforme ne “casse pas le service public”
Jamais un Gouvernement n’aura autant investi dans le service public ferroviaire : ce sont 36 milliards d’euros qui seront investis pour la décennie à venir.

Apprenez à conjuguer correctement les verbes et à rester modestes : pour l’instant CE GOUVERNEMENT n’a rien dépensé et au contraire il limite ses dépenses, c’est la SNCF qui porte seule toute la charge. ET d’autre part, je doute fort que ce gouvernement dure 10ans, donc les promesses n’engagent que les crétins qui y croient :-)

Cette réforme n’est pas la fermeture des petites lignes
Le Gouvernement ne suivra pas un rapport indépendant (le rapport “Spinetta”) qui avait proposé cette mesure. L’avenir des petites lignes ne sera pas décidé depuis Paris mais sera décidé au plus près des réalités du terrain.

Quelle farce : une fois de plus l’état impécunieux se défausse de ses responsabilités sur les régions qui n’ont tout simplement pas les moyens financiers pour prendre en charge l’exploitation des petites lignes et encore moins pour y faire les investissements indispensables pour y faire circuler des trains du XXIè siècle ! Les “petites lignes” sont des outils d’aménagement du territoire, c’est à l’Etat de les garder en état pour maintenir le service public dans des zones en déshérence mais indispensables à l’existence des métropoles

Cette réforme ne “stigmatise” pas les cheminots
La réforme assure au contraire leur avenir en renforçant leur entreprise. En l’état actuel des choses, l’attitude de certains met en danger l’avenir de la SNCF et des cheminots qu’ils prétendent défendre.

Et qu’a dit la “ministre” en refusant aux cheminots le droit de défendre leur emploi et leur statut, en voulant les opposer aux usagers dont certains ne se souviennent des avantages que le train leur apporte que lorsqu’on les en prive ?

Cette réforme n’est pas “un passage en force”
La grève a débuté lundi alors même que les concertations entre le Gouvernement et les syndicats sont en cours pour préparer le débat parlementaire à venir.

“Concertation” ça veut dire que Sa Majesté daigne envoyer quelques émissaires écouter les manants et fera selon son bon plaisir ? Ce n’est pas de “concertation” dont on a besoin mais d’un débat public national, basé sur une expertise contradictoire du système ferroviaire français (fournisseurs compris !) afin que les citoyens puissent manifester leur choix

Partagez le VRAI / FAUX d’Elisabeth Borne, ministre des Transports

voir la vidéo

Elle fait pitié la pauvre, tellement elle n’a pas l’air convaincue des énormités qu’on l’oblige à proférer. Mais il faut souffrir pour rester ministre :-)
Il est stupide de croire qu’on va pouvoir durablement au sein de la même entreprise faire faire le même travail à des personnes sous statut et à d’autres hors statut qui devront NECESSAIREMENT, pour que cela ait un impact financier “favorable”, être moins payées ! Par ailleurs, qu’est-ce qui interdit d’imposer le statut à TOUTE entreprise du secteur ferroviaire ? Juste un manque flagrant d’imagination de nos petits marquis poudrés :-)

“La SNCF coûte 800€ par an par foyer fiscal”, soit 24 Milliards d’euros par an. Et si on parlait plutôt des 50 Milliards d’intérêts annuels sur la dette publique payés à des banques privées, intérêts totalement inutiles puisque le secteur bancaire public pourrait prêter à l’Etat à coût nul si on supprimait les réglementations libérales qui nous y contraignent.

On compte sur vous,

L’équipe de La République En Marche

Vous avez raison de compter sur le peuple, on fera tout pour vous faire mordre la poussière à chaque élection à venir, comme ça a déjà commencé !

AVANTAGES MIRIFIQUES DU STATUT SNCF

1°) Voici un tableau fourni par la SNCF sur les rémunérations comparées des cheminots et de la moyenne française de la catégorie.

2°) Un détail pour relativiser un autre point litigieux : depuis un an une ligne du 93 près du Bourget est exploitée sur 15km par une filiale privée de la SNCF avec des salariés hors statut. La comparaison annoncée des salaires d’embauche des conducteurs est d’environ 1900€ par mois pour ces salariés privés contre 2100€ environ dans la grille SNCF SE DECOMPOSANT EN 1300€ DE SALAIRE "INDICIAIRE" et 800€ DE PRIMES. Or les primes ne génèrent pas de droit à retraite par réversion, ce qui fait que la retraite a beau être calculée avec un % important, mais comme cela ne porte que sur 65% du salaire, la retraite finale "normale" n’est au mieux que de 50% du dernier salaire, soit pas mieux qu’une retraite d’un salarié du privé.

3°) Les billets de train gratuits : pensez-vous sérieusement qu’un agent qui passe ses journées dans une ambiance ferroviaire va passer ses week-ends et ses vacances à voyager en train ??? Et par ailleurs tous les français de revenu équivalent bénéficient de "billets de congés payés" !

4°) L’emploi à vie : voilà un parfait fantasme qui met en rage tous les sadiques refoulés (et ils sont apparemment très nombreux) qui faute de pouvoir virer bobonne, les gosses, la belle-mêre ou leur patron, rêvent d’être patrons de droit divin pour jouir du supposé privilège de foutre à la porte selon leur bon plaisir comme on le voit dans les séries US " fired !" :-)

5°) Si le statut est réellement si attrayant et capable d’asservir pour toute une vie, allez donc travailler à la SNCF ! :-) Personnellement j’adore le train comme usager mais il aurait fallu me payer vraiment très cher pour que j’accepte, et encore faute d’autre emploi, de travailler dans cette organisation "militariste", avec l’extrême attention indispensable à tous les instants pour assurer la sécurité.

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

par Nolwenn Weiler 3 avril 2018

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

Nolwenn Weiler

Photo : CC Renaud Chodkowski

- Lire aussi : Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

Notes

[1] L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2] Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3] Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4] Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5] Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6] Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[7] Voir l’enquête de Santé et travail réalisée par Eliane Patriarca en octobre 2017.

[8] Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9] La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

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Né en 1943, Jean Gadrey est professeur honoraire d’économie à l’Université Lille 1. Il a publié au cours des dernières années : Socio-économie des services et (avec Florence Jany-Catrice) Les nouveaux indicateurs de richesse (La Découverte, coll. Repères). S’y ajoutent En finir avec les inégalités (Mango, 2006) et, en 2010, Adieu à la croissance (Les petits matins/Alternatives Economiques), réédité pour la deuxième fois en 2015 avec une postface originale. Il collabore régulièrement à Alternatives Economiques

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Une vidéo à faire tourner pour contrer les manipulations médiatiques.

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Chaque année, de moins en moins de Français prennent le train. Explosion du prix des billets, lignes supprimées, trains bondés, retards à répétition... les raisons de se rabattre sur d’autres transports ne manquent pas. Mais qui a créé cette situation, et pourquoi ? Chercherait-on à nous faire détester le train ? Partagez autour de vous, et donnez votre avis dans les commentaires.

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