Transports

• Pourquoi les petites lignes de train sont en grand danger
  22 septembre, par JMT

  Entendra-t-on encore siffler le train dans de petites localités, dans quelques années ? Le gouvernement l’avait assuré… et avait dans un premier temps envoyé quelques signaux concrets. Après un quinquennat Hollande marqué par l’arrêt des trains de nuit et un désintérêt pour les petites lignes, le premier mandat Macron a constitué un tournant assez net. Dès février 2018, Edouard Philippe avait enterré le rapport Spinetta qui proposait de fermer les lignes les moins rentables. « On ne décide pas de la fermeture de 9000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables », avait affirmé celui qui était alors Premier ministre. Le pacte ferroviaire de 2018 et la loi d’orientation des mobilités de 2019 ont ensuite prévu une progression des investissements dans le réseau déjà existant, y compris dans les petites lignes. Enfin, pendant ce premier quinquennat, le gouvernement a repris à sa charge 35 milliards d’euros de dette de SNCF de façon à apurer ses comptes et lui permettre d’investir de nouveau.

• Part IV - Conclusion, dernière arnaque avant effondrement
  3 septembre, par JMT

  Reprenons l’Histoire. Gaston Planté, ingénieur français, met au point l’accumulateur plomb acide en 1859. Cette première batterie permettra la naissance de la « Jamais Contente » (photo), véhicule obus de 3,80 m de long, fabriqué par le Belge Camille Jenatzy, qui fut le premier véhicule (électrique !) à franchir la barrière des 100 km/h en 1899, avec un moteur de 50 kW (68 ch). Elle était montée sur des pneus Michelin.

  Par la suite, le moteur à explosion l’emporta suite à ses incessantes améliorations, notamment en poids. La Ford T, dès 1908, acheva le véhicule électrique, au moins pour un siècle. Avant que n’apparaisse la prise de conscience du réchauffement climatique. General Motors mit au rebut son EV-1 en 1999 (Electric Vehicle number 1). Puis vinrent les véhicules hybrides, les micro-voitures comme la Twizy, et le renouveau des véhicules à propulsion électrique.

• Part III : des véhicules plus légers, intégrés dans une stratégie de décarbonation globale
  1er septembre, par JMT

  L’industrie automobile tient une place majeure dans notre économie et nos émissions de CO2. 85% des ménages en France possèdent au moins une voiture (30% en 1960). Et 40% d’entre eux en possèdent deux. La voiture permet un déplacement rapide et lointain. Toutefois, elle participe à beaucoup de désagréments quotidiens : embouteillages, pollutions locales, pollutions sonores, artificialisation des sols, … Elle est responsable de 20% des émissions de GES en France. La seule à voir sa part d’émissions augmenter ces trente dernières années. Si l’on envisage une France décarbonée, quelle serait la place de l’automobile ? Nos véhicules sont devenus plus gros, plus lourds et plus puissants. Résultats de plusieurs facteurs : la sécurité d’abord, la réglementation sur les normes de dépollution ensuite, les multiples équipements de confort et de connectivité enfin. Les SUV représentent 4 ventes neuves sur 10.

• Part II : Est-ce une bonne chose ? A La Réunion et en Europe
  25 août, par JMT

  En séance plénière à Strasbourg, le 8 juin dernier, les eurodéputés ont voté favorablement un texte sur la régulation des émissions de CO2 des véhicules thermiques : -15% en 2025, -55% en 2030. A partir de 2035, on ne pourra plus acheter de véhicules thermiques, y compris les hybrides. A La Réunion, équiper l’ensemble du parc automobile en véhicules électriques passera par un doublement de la consommation électrique. EDF, le fournisseur, se veut rassurant. Les enjeux seront :
   de prévenir les pics de consommation vers 18-21 heures, donc d’anticiper les charges aux heures creuses,
   d’équiper les stations-services (actuellement 150 points de recharge, dont 70% non maintenues car gratuites et non opérationnelles). RunCharge, opérateur privé, propose d’en installer 400.
  La Réunion, je le rappelle, consomme 3 TWh d’électricité annuelle. Le parc automobile électrique doublera cette consommation. Le calcul est donc simple : électricité 100% renouvelable en 2023 : mon œil ! Fourniture sans problème d’électricité aux véhicules : mon œil derechef !

• Part I : La voiture électrique, sursaut d’une chimère en déroute ?
  23 août, par JMT

  ’’Who Killed the Electric Car ?’’. C’est le titre d’un documentaire de l’Américain Chris Paine, qui retrace la fascinante épopée de l’automobile électrique EV-1 (Electric Vehicle 1), mise sur la route par General Motors (GM) en 1997 avant d’être envoyée à la casse. Dix ans plus tard, l’EV-1 a complètement disparu de la circulation et GM est en faillite. La voiture à essence n’est plus au goût du jour, mais l’industrie automobile, inféodée à l’industrie pétrolière, a raté le rendez-vous. Résultat : la voiture américaine électrique est passée aux oubliettes de l’histoire et la Prius Toyota hybride a conquis les autoroutes californiennes. Aux États-Unis, GM a reçu quelque 50 milliards de dollars de la part de l’État américain qui a racheté 65% des parts de l’entreprise. Pour autant, les contreparties environnementales se sont fait attendre. Certes GM a vendu sa marque de gros 4x4 Hummer au groupe chinois Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery, le premier rachat par des intérêts chinois d’une filiale d’un constructeur automobile américain.

• Décarbonation des transports en France, un échec annoncé
  28 mai, par JMT

  L’État doit faire plus et mieux s’il veut atteindre les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone. Pour l’instant, le compte n’y est pas, constatent à la fois les instances de régulation, la justice et le monde économique. La marche à suivre est pourtant connue : la décarbonation des transports, en particulier, passe par l’électrification du parc de véhicules et exige donc des investissements massifs dans les infrastructures routières. Introduite par la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte (LTECV), la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) est la feuille de route de la France pour lutter contre le changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre, dans tous les secteurs d’activité, la transition vers une économie bas carbone.

• La voiture électrique est-elle vraiment propre ?
  21 avril, par JMT

  Malgré sa forte émergence sur le marché de l’automobile, la voiture électrique reste pour le grand public un objet de méfiance car elle soulève de nombreuses questions avec des avis contradictoires. L’empreinte carbone d’un produit est calculée en comptabilisant les émissions de GES sur l’ensemble de la durée de vie du produit, de l’extraction des matières premières à sa fin de vie. Ainsi, il faut considérer les émissions de GES lors de l’utilisation du véhicule, les émissions de GES en amont (fabrication de la batterie, production d’électricité pour alimenter la voiture, etc.) et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)

• La voiture électrique va- t-elle nous tirer d’affaire ?
  23 février, par JMT

  La France prévoit une décarbonation quasi complète des transports en 2050, et il serait utopique d’imaginer y arriver sans toucher à la voiture, qui représente plus de la moitié des émissions de CO2 de ce secteur et près de 80% des distances parcourues. Le report modal vers les transports moins carbonés est nécessaire mais insuffisant : la voiture électrique est un enjeu majeur. Elle est largement plébiscitée par les pouvoirs publics, conduisant les grands acteurs industriels à orienter l’essentiel de leurs investissements de R&D dans cette voie. Est-ce une si bonne idée ?

• Biocarburants, quels intérêts pour l’Humanité ?
  18 janvier, par JMT

  En conclusion, la filière biocarburants a peut-être un intérêt mineur pour faire avancer nos véhicules, et encore, seulement si nous nous orientons vers une diminution drastique de nos besoins, ou nos avions, mais l’essentiel n’est pas là : les conséquences sur l’enchérissement des denrées vivrières, ou sur la déforestation, seront bien plus incommensurables au regard de la survie sur Terre… Et pas que de l’Humanité.

• La remontada du vélo en France
  12 octobre 2021, par JMT

  Bonne pour la santé, bonne pour l’environnement, bonne pour décongestionner les centres-villes, la pratique du vélo se réserve un bel avenir. Elle profite aussi au tissu industriel français, où les usines tournent à plein régime, même si la filière doit encore relever quelques défis pour faire figure d’exemple de relocalisation réussie.

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